Category: Vol d’information

Qu’est-ce qu’Interpol ?

Imaginez que vous êtes victime d’une infraction commise par une personne d’un autre pays ; comment la police peut-elle l’arrêter ?

INTERPOL est une organisation intergouvernementale dont le nom complet est « Organisation internationale de police criminelle ». Nous comptons 194 pays membres et favorisons la collaboration entre les autorités de police pour créer un monde plus sûr.

À cette fin, nous leur permettons d’échanger et d’accéder à des informations sur les infractions et les criminels et leur apportons un appui technique et opérationnel. Source : https://www.interpol.int/fr/Qui-/Qu-ce-qu-INTERPOL

Pour signaler des cas de traite d’êtres humains / de mineurs disparus, contactez Interpol Cyber


Géolocalisation GPS surveillance des salariés

Géolocalisation GPS surveillance des salariés

Géolocalisation GPS surveillance des salariés : SURVEILLANCE À TRAVERS UN SYSTÈME DE GÉOLOCALISATION (GPS) Résumé : Grâce à un système de géolocalisation installé dans la voiture de fonction, l’employeur a pu découvrir que son salarié utilisait ladite voiture qui, en vertu de son contrat de travail lui avait été mis à disposition exclusivement pour ses déplacements professionnels, également à titre privé, à une heure tardive du jour et sans rendez-vous indiqué dans son horaire. Dans le cadre du procès qui suit la résiliation du contrat de travail, le salarié proteste contre la licéité des listings obtenus à l’aide de ce système de géolocalisation. Il prétend, entre autres, que le système n’aurait jamais été ni autorisé par le CNPD, ni porté à son attention.

« (…) En vertu de l’article L. 261-1. du Code du travail le traitement des données à caractère personnel à des fins de surveillance sur le lieu du travail n’est possible que dans certaines hypothèses spécifiques, notamment dans le cadre d’une organisation de travail selon l’horaire mobile et à condition que la personne concernée soit informée préalablement. Si, au vu des explications circonstanciées fournies par la société (…), il n’est pas à exclure que A ait pris connaissance, lors de la remise du véhicule, de la note de service du 26 novembre 2013 relative au système de géolocalisation dans les véhicules de service, (…), il n’en demeure pas moins qu’une preuve formelle qu’il a été « informé préalablement » par l’employeur n’est pas rapportée en l’espèce.

A ne conteste cependant pas avoir travaillé, selon un système d’horaire mobile, de sorte qu’il devait être conscient et accepter que son employeur procède périodiquement à un contrôle de son temps de travail afin de parer à d’éventuels abus et que la mise à disposition d’un véhicule de service pour l’exercice de son activité professionnelle avait comme corollaire l’obligation pour lui de ne pas utiliser le véhicule à des fins privées.

Dès lors, une éventuelle irrégularité commise par la société (…) au niveau du respect de la disposition légale n’a, en l’espèce, ni compromis le droit à un procès équitable, ni entaché la fiabilité du moyen de preuve contradictoirement débattu entre parties, A n’ayant à aucun moment mis en cause la fiabilité du système de géolocalisation installé par son employeur. Une éventuelle irrégularité ne saurait ainsi faire échec à la prise en compte des données recueillies par le système de géolocalisation dans le cadre de l’administration de la preuve en justice.

Il n’y a dès lors pas lieu d’écarter les listings obtenus à l’aide du système de géolocalisation installé dans le véhicule de service de A.

En ordre subsidiaire, A demande à voir écarter tous les listings antérieurs de plus de deux mois à la date du licenciement.

Il résulte de l’autorisation précitée de la Commission nationale pour la protection des données que les données ne pourront être conservées au-delà de deux mois, mais que les données « relatives au temps de travail » peuvent être conservées pendant une durée maximale de trois ans.

Comme en l’espèce les données recueillies par le système de géolocalisation du véhicule de service permettent de contrôler le respect par le salarié de son temps de travail, il en suit que le moyen laisse d’être fondé.

Il résulte de l’autorisation précitée de la Commission nationale pour la protection des données qu’il y a lieu de distinguer suivant l’hypothèse où le salarié est autorisé à utiliser le véhicule professionnel à des fins privées, c’est-à-dire en dehors des heures de travail, auquel cas le salarié a droit au respect de sa vie privée et son employeur n’est pas autorisé, en vertu du respect du principe de proportionnalité, à mettre en œuvre la géolocalisation et l’hypothèse où l’employeur s’oppose à l’utilisation du véhicule en dehors des horaires de travail, auquel cas le système de géolocalisation peut rester activé.

Il a été retenu ci-avant que A n’avait droit à un véhicule de service que pour l’exercice de son activité professionnelle.

Il en suit que le système de géolocalisation pouvait rester activé. »

CSJ 26.10.2017 n° 44278 du rôle

Commentaire : Un système de géolocalisation installé dans le véhicule de service est un mécanisme qui permet, entre autres, à l’employeur de faire un suivi du temps de travail dans le cadre d’une organisation de travail selon l’horaire mobile. Si l’objectif est effectivement d’effectuer un tel contrôle périodique du temps de travail et que l’usage du véhicule est clairement limité au cadre professionnel, la Cour d’appel semble, nonobstant le jugement de la CEDH ci-avant, appliquer une approche plutôt tolérante quant à la question de savoir si l’employeur s’est conformé aux exigences légales, notamment en matière d’information préalable du salarié.

Source :
https://www.fedil.lu/publications/breves-de-jurisprudence-22017-surveillance/#s-surveillance-a-travers-un-systeme-de-geolocalisation-gps

Dans quels buts ? 

Des dispositifs de géolocalisation peuvent être installés dans des véhicules utilisés par des employés pour:

  •  Suivre, justifier et facturer une prestation de transport de personnes, de marchandises ou de services directement liée à l’utilisation du véhicule. Par exemple : les ambulances dans le cadre de la dématérialisation de la facturation de l’assurance maladie.
  • Assurer la sécurité de l’employé, des marchandises ou des véhicules dont il a la charge, et notamment retrouver le véhicule en cas de vol (par exemple, avec un dispositif inerte activable à distance à compter du signalement du vol).
  • Mieux allouer des moyens pour des prestations à accomplir en des lieux dispersés, notamment pour des interventions d’urgence. Par exemple : identifier l’employé le plus proche d’une panne d’ascenseur ou l’ambulance la plus proche d’un accident.
  • Accessoirement, suivre le temps de travail, lorsque cela ne peut être réalisé par un autre moyen.
  • Respecter une obligation légale ou réglementaire imposant la mise en œuvre d’un dispositif de géolocalisation en raison du type de transport ou de la nature des biens transportés.
  • Contrôler le respect des règles d’utilisation du véhicule

A savoir

Les kilomètres parcourus pendant une période durant laquelle le véhicule ne doit pas être utilisé sont suffisants pour caractériser un abus et sa gravité, sans qu’il soit nécessaire de connaitre le trajet effectué.

Les utilisations à exclure

Un dispositif de géolocalisation installé dans un véhicule mis à la disposition d’un employé ne peut pas être utilisé :

  • Pour contrôler le respect des limitations de vitesse.
  • Pour contrôler un employé en permanence.
  • En particulier, il ne peut pas être utilisé :

– Dans le véhicule d’un employé disposant d’une liberté dans l’organisation de ses déplacements (par exemple : VRP).

– Pour suivre les déplacements des représentants du personnel dans le cadre de leur mandat.

– Pour collecter la localisation en dehors du temps de travail (trajet domicile travail, temps de pause,etc.), y compris pour lutter contre le vol ou vérifier le respect des conditions d’utilisation du véhicule.

• Pour calculer le temps de travail des employés alors qu’un autre dispositif existe déjà.

Quelles garanties pour la vie privée ?

  1. Les droits des employés

Les employés peuvent s’opposer à l’installation d’un dispositif de géolocalisation dans leur véhicule professionnel, dès lors que ce dispositif ne respecte pas les conditions légales posées par la CNIL ou d’autres textes. Les employés doivent être informés de l’installation de ce dispositif. Ils doivent avoir accès aux données les concernant enregistrées  par l’outil (dates et heures de circulation, trajets  effectués, etc). Les employés doivent pouvoir désactiver la collecte ou la transmission de la localisation géographique en dehors du temps de travail

A savoir 
L’employeur peut contrôler le nombre ou la durée des désactivations et, le cas échéant, demander des explications au conducteur et sanctionner les éventuels abus.

  1. Des destinataires précis

L’accès aux informations du dispositif de géolocalisation doit être limité au personnel habilité des services concernés, à l’employeur et au personnel habilité d’un client ou donneur d’ordre auprès duquel une prestation est justifiée.

Attention : le nom du conducteur ne doit pas être communiqué à un client ou à un donneur d’ordre, puisque cette information ne présente pas d’intérêt pour ces personnes, sauf si cette information présente un intérêt particulier et indispensable.

Un salarié d’une société souhaitait obtenir de son employeur les relevés du dispositif de géolocalisation installé dans son véhicule à la suite d’un accident de la circulation. La société refusait que les salariés obtiennent une copie de ces documents. Saisie d’une plainte par le salarié, et après plusieurs courriers restés sans réponse, la société a été mise en demeure de fournir au salarié la copie de ses données. Faute de réponse satisfaisante de l’employeur, la CNIL a prononcé une sanction de 10 000 euros à son encontre.

  1. La sécurité

Pour éviter notamment que des personnes non autorisées accèdent aux informations du dispositif, il est impératif de prendre des mesures de sécurité. Par exemple, l’accès au dispositif de suivi en temps réel sur un site internet doit se faire avec un identifiant et un mot de passe.

Il faut également impérativement prévoir :

  • une politique d’habilitation,
  • une sécurisation des échanges,
  • une journalisation des accès aux données et des opérations effectuées.

Une étude des risques sur la sécurité des données est également souhaitable afin de définir les mesures les  mieux adaptées.

Les outils ou logiciels développés par des prestataires restent sous la responsabilité de l’employeur qui doit vérifier que ces outils ou logiciels respectent les obligations de la loi, en particulier les mesures de sécurité (clause contractuelle sur les obligations du sous-traitant en matière de sécurité et de confidentialité des données).

  1. Une durée de conservation limitée

En principe, les informations obtenues par la géolocalisation ne doivent pas être conservées plus de deux mois. Toutefois, elles peuvent être conservées un an lorsqu’elles sont utilisées pour optimiser les tournées ou à des fins de preuve des interventions effectuées, lorsqu’il n’est pas possible de rapporter cette preuve par  un autre moyen. Enfin, elles peuvent être conservées cinq ans lorsqu’elles sont utilisées pour le suivi du temps de travail.

L’information des employés

Les instances représentatives du personnel doivent être informées ou consultées avant toute décision d’installer un dispositif de géolocalisation dans les véhicules mis à la disposition des employés.

Chaque employé doit être par ailleurs informé :

  • de l’identité du responsable de traitement
  • des finalités poursuivies,
  • de la base légale du dispositif (obligation issue du code
  • du travail par exemple, ou intérêt légitime de l’employeur),
  • des destinataires des données issues du dispositif de géolocalisation,
  • de son droit d’opposition pour motif légitime,
  • de la durée de conservation des données,
  • de ses droits d’accès et de rectification,
  • de la possibilité d’introduire une réclamation auprès de la CNIL.

Cette information peut se faire au moyen d’un avenant au contrat de travail ou d’une note de service, par exemple.

Quelle formalité CNIL ?

Si l’employeur a désigné un Délégué à la protection des données (DPO), il doit être associé à la mise en œuvre du dispositif. Le système de géolocalisation doit être inscrit au registre des activités de traitement tenu par l’employeur.

Source :
https://www.cnil.fr/fr/la-geolocalisation-des-vehicules-des-salaries

La loi évolue constamment et il est difficile de tout suivre. Auto Plus fait le point sur la règlementation concernant le « pistage » des voitures d’entreprise.

Si le GPS nous simplifie la vie et permet avant tout de trouver son chemin en quelques « manips », les employeurs peuvent aussi choisir de suivre à distance leurs employés dans leurs déplacements professionnels. Cette pratique est légale, mais la géolocalisation est encadrée par une loi qui ne supporte pas la moindre entorse.

Pas question de sortir du cadre légal sous peine de lourdes sanctions (jusqu’à 300 000 € d’amende et 5 ans d’emprisonnement). La CNIL(Commission nationale informatique et libertés) veille au respect de la vie privée de tous ceux mis sous surveillance. Et les règles sont strictes.

L’objectif de l’usage du dispositif doit être justifié

Impossible à un employeur d’installer un outil de localisation (GSM/GPS) dans un véhicule professionnel sans identifier clairement l’objectif visé et obtenir l’autorisation préalable de la CNIL. Cela passe par une déclaration de conformité à la norme simplifiée n° 51 sur Cnil.fr. Seules les finalités suivantes sont recevables :

> Le suivi du temps de travail lorsqu’il ne peut être réalisé par d’autres moyens (exclus les chauffeurs routiers qui ont un chronotachygraphe).
> La sécurité ou la sûreté de l’employé, des marchandises ou des véhicules à sa charge (convoyeurs de fonds… ).
> Le suivi pour facturer une prestation de transport (personnes, biens, services) liée au véhicule (ambulance, taxi, société de dépannage… ).
> L’optimisation des moyens pour des interventions urgentes notamment, dans divers lieux.
> Le respect d’une obligation légale ou réglementaire qui impose ce dispositif en raison du type de transport ou de la nature des biens transportés.

L’employé doit être informé avant toute installation

Un employeur ne peut glisser un mouchard pour vous « tracer » dans une voiture pro, sans le signaler. Il a l’obligation :

1. D’informer chaque salarié – et les représentants du personnel – avant sa mise en place (courrier remis en main propre, note de service, avenant au contrat de travail, etc. ).
2. De préciser l’objectif final du traitement de ses données personnelles enregistrées (historique) ainsi que les destinataires qui les traitent.
3. De l’informer de son droit d’accès pour les consulter ou les rectifier. Il ne peut en revanche détourner les informations collectées à d’autres fins que celles déclarées.

La Cour de cassation l’a confirmé avec le pourvoi n° 10 -18036 du 3 novembre 2011. Elle a condamné un employeur qui avait détourné le dispositif dans le but de contrôler le temps de travail de son salarié. Et rappelé que pister les collaborateurs libres d’organiser leurs déplacements (VRP, commerciaux) est exclu.

Autre exclusion : surveiller les représentants du personnel dans le cadre de leur mandat.

A noter : l’employé peut s’opposer à l’installation du GPS si les conditions légales et déclarées ne sont pas respectées.

Le salarié ne peut être contrôlé en permanence

La surveillance des employés doit être effectuée de la manière la moins intrusive possible. Elle ne peut ainsi être exercée en permanence. Chacun a le droit au respect de sa vie privée (article 9 du Code civil). L’employeur a dès lors l’obligation de s’en tenir aux horaires seuls de son salarié. Ce dernier doit ainsi avoir la faculté de désactiver le système lors de sa pause déjeuner, tout comme en dehors de ses heures de travail. Les employés bénéficiant d’une voiture de fonction, soit un avantage en nature autorisant son utilisation à des fins privées, devront être particulièrement vigilants (au contraire des voitures de société qui ne sont, en principe, conduites que pendant les heures de travail).

Pour préserver du mieux possible leur vie privée, ils devront penser à débrancher le « mouchard » pendant les heures et les jours « off ». Notez que le GPS ne peut être utilisé pour contrôler le respect des limitations de vitesse.

Les données collectées ont une durée de vie limitée

La Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL) rappelle dans sa délibération n° 2015-165 du 4 juin 2015, « que les données relatives à la localisation d’un employé ne peuvent ainsi être conservées que pour une durée pertinente au regard de la finalité du traitement qui a justifié la collecte » . En principe elle est dès lors de deux mois maximum.

Il peut néanmoins parfois être nécessaire de les conserver davantage, soit comme preuves des interventions (lorsqu’aucun autre moyen n’existe), soit dans le but d’optimiser les tournées. La durée est alors d’un an. Exceptionnellement, elle peut s’étendre jusqu’à cinq ans, pour le suivi du temps de travail, si ce dernier ne peut être assuré d’une autre façon.

Source :
https://www.autoplus.fr/actualite/GPS-Geolocalisation-Voiture-de-fonction-Mouchard-Loi-1509329.html

Vous pouvez nous demander un conseil sur l’usage des GPS au : +352 661 905 905

En savoir plus sur l’espionnage des téléphones mobiles

micro_espion - détection de micros espions et caméras cachées

Espionnage industriel les affaires qui ont fait trembler l’économie

Les histoires d’agents secrets, ce n’est pas que du cinéma. Quand la réalité dépasse la fiction, certaines affaires d’espionnage sont dignes des meilleurs scénarios.

En 2013, James Clapper, le directeur du renseignement américain, pouvait encore berner quelques naïfs quand il déclarait : «Ce n’est pas un secret que les services collectent des informations sur des questions économiques et financières. Ce que nous ne faisons pas, c’est utiliser nos capacités de surveillance de l’étranger pour voler des secrets commerciaux et les donner à des entreprises américaines afin d’accroître leur compétitivité.» Mais aujourd’hui, après les nombreuses révélations de WikiLeaks, plus personne ne peut le croire.

Car, oui, les Etats-Unis, mais aussi la plupart des Etats, utilisent bien leurs services de renseignements respectifs pour mener la bataille la plus importante du moment : la guerre économique. Tout comme certaines entreprises, qui n’hésitent pas non plus à dérober des secrets industriels pour remporter des marchés ou encore abattre la concurrence.

En juillet dernier, on apprenait ainsi que depuis 2006 les Etats-Unis espionnaient le gouvernement japonais, le gouverneur de la Banque centrale, mais aussi des entreprises nippones comme la division gaz de Mitsubishi. Une opération baptisée «Target Tokyo», visant en tout 35 cibles importantes et qui, selon WikiLeaks, aurait permis aux Etats-Unis d’avoir une «connaissance intime» des positions du Japon sur plusieurs dossiers majeurs, dont sa politique sur le changement climatique. Une révélation qui a jeté un froid entre les deux pays, en pleines négociations autour du traité transpacifique.

Dans le même registre, un mois auparavant, le site Mediapart avait publié des documents, eux aussi interceptés par WikiLeaks, qui ont dévoilé un espionnage industriel à grande échelle contre la France, mis en place par les Etats-Unis, toujours par l’intermédiaire de la NSA. Selon le site d’information d’Edward Snowden, «toutes les négociations et tous les contrats des sociétés françaises estimés à plus de 200 millions de dollars» étaient interceptés. Un comble pour un pays censé être un allié de la France ! Et un scoop qui permet de mieux comprendre pourquoi des entreprises françaises ont perdu des marchés qui pourtant leur tendaient les bras.

Dans cette guerre que se livrent les Etats et les entreprises, tous les secteurs économiques sont touchés, mais les espions industriels ont tout de même des terrains de chasse favoris. Parmi ceux-ci, l’aviation. Brevets à tous les étages, marchés stratégiques employant des milliers de salariés et portant sur des contrats de plusieurs milliards d’euros, l’aéronautique est une cible depuis toujours. Et si les avions militaires ont fait l’objet de nombreux actes d’espionnage, l’aviation civile est également touchée par le phénomène.

On se souvient par exemple du Concorde, fierté tricolore, qui a été copié, sans jamais être égalé, en particulier par l’URSS. Dans les années 1960 et 1970, la fabrication du Tupolev TU-144 a été possible grâce à un pillage industriel à très grande échelle qui s’est étalé sur plus d’une décennie. Sergei Pavlov, le patron de la compagnie soviétique Aeroflot à Paris, a été arrêté en 1965 avec dans sa mallette les plans détaillés des systèmes de freinage, du train d’atterrissage ainsi que de la cellule du Concorde. En 1977, c’est Sergei Fabiew, un autre agent du KGB, qui sera arrêté. L’espion, reconverti en homme d’affaires, avait monté un bureau d’études qui avait pour clients Dassault et d’autres constructeurs européens. Pendant des années, ce businessman flamboyant a acheté de nombreux documents confidentiels pour permettre à l’URSS de rattraper son retard dans les avions civils supersoniques. Au final, la ressemblance avec le Concorde était telle que le Tupolev soviétique était souvent surnommé «Concordski»… Mais les Russes n’ont pas été les seuls à vouloir s’approprier les avancées technologiques des Européens.

1965, un espion russe vole les plans du Concorde

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Pas besoin d’être un expert pour voir que le Tupolev TU-144 est largement inspiré du Concorde.

Les Américains n’étaient pas en reste, en particulier certains techniciens de Boeing, qui ont aussi joué aux apprentis espions, avec plus ou moins de succès. Dans les années 1990, la compagnie Saudi Arabian Airlines était sur le point de conclure un juteux contrat avec Airbus. Montant : 6 milliards de dollars. Mais peu avant de signer, la compagnie saoudienne choisit finalement Boeing. Après enquête de la Commission européenne, on apprendra que les services secrets américains avaient intercepté des fax et des communications entre Airbus et les acheteurs potentiels, favorisant une contre-proposition de l’avionneur américain.

En mai 2006, un tribunal de Floride, saisi par l’entreprise Lockheed Martin, équipementier qui s’estimait lésé par une autre affaire, a infligé une amende de 615 millions de dollars à Boeing. En 1998, l’US Air Force avait attribué à Boeing le marché de la construction d’un lanceur spatial à 6 milliards de dollars. Boeing avait alors été accusé d’avoir dérobé plus de 37.000 pages de documents confidentiels à son principal concurrent. L’avionneur a même fini par publier des pages de publicité dans les journaux économiques américains pour s’excuser du comportement de deux ingénieurs et d’un cadre dirigeant.

Comme les Etats, les entreprises finissent souvent par lâcher les espions qui ont le malheur de se faire pincer… Au printemps dernier, c’est un autre scandale qui a éclaté, mettant en cause des avionneurs américains, mais aussi des services secrets européens. Le groupe EADS aurait en effet été espionné par les services de renseignements allemands. De 2008 à 2010, les services allemands auraient réalisé des écoutes téléphoniques pour le compte de la NSA. Un coup de canif dans les relations entre l’Allemagne et la France car les deux pays possèdent chacun 12% du capital de l’entreprise !

Et aussi dans l’industrie automobile

Après l’aviation, l’industrie automobile est sans aucun doute le secteur le plus touché par l’espionnage économique. Et dans ce business, il n’est pas toujours nécessaire d’être un agent formé par les services secrets pour devenir un «007 de bureau». José Ignacio Lopez de Arriortua n’avait par exemple rien d’un colonel du KGB, mais il a tout de même fait trembler le géant General Motors. Cadre dirigeant d’Opel, la filiale allemande du constructeur américain, il a décidé de rejoindre Volkswagen en 1993. Rien de répréhensible, mais celui qui avait redressé le constructeur est parti avec plusieurs collaborateurs et surtout avec des documents confidentiels, dont des plans d’usine ultramoderne. Très vite, GM porte plainte contre cet ex-collaborateur détenteur de tant de secrets de fabrication. Le FBI est aux trousses du «Basque», qui risque cinq ans de prison et une très lourde amende. Soutenu par Ferdinand Piëch, le patron de Volkswagen, l’homme nie les faits. Il précise qu’il a bien eu en main des documents confidentiels avant son départ, mais qu’il les a tous détruits. Sauf que, en perquisitionnant la propriété d’un de ses proches, la justice découvre sous un escalier des cartons remplis de documents confidentiels renfermant des secrets industriels.

Pour l’image de Volkswagen, l’affaire est catastrophique. Le ministre de l’Economie du gouvernement allemand propose de jouer un rôle d’intermédiaire avec General Motors. Les journaux multiplient les scoops sur ce dossier. Le président américain Bill Clinton et le chancelier allemand Helmut Kohl s’en mêlent aussi. José Ignacio Lopez de Arriortua est contraint à la démission en 1996, et l’affaire se règle au plus haut niveau pour éviter un procès. En 1997, Volkswagen versera plus de 100 millions de dollars de l’époque à General Motors et s’engagera à acheter pour plus de 1 milliard de dollars de pièces détachées au constructeur américain. La même année, le cadre déchu sera condamné par la justice allemande à verser une amende de 400.000 marks. Ce sera le seul à payer les pots cassés de cette très rocambolesque affaire d’espionnage économique.

1993, Volkswagen recrute un ex-cadre de General Motors

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En 1993, José Ignacio Lopez de Arriortua (à gauche) rencontre le patron de Volkswagen, Ferdinand Piëch.

Un autre scandale, moins médiatique en Europe, mais tout aussi grave, a eu lieu en Asie, où le marché automobile est en plein essor. Le 10 mai 2007, cinq employés et anciens collaborateurs du constructeur automobile sud-coréen Kia Motors (groupe Hyundai) ont été arrêtés dans le cadre d’une enquête sur des secrets industriels vendus à la Chine. En Corée du Sud, le scandale est énorme et les médias parlent très vite du «plus gros scandale d’espionnage industriel de l’histoire du pays». Selon la justice, les cinq salariés auraient vendu 57 secrets industriels à des entreprises chinoises contre la somme dérisoire de 185.000 euros. Une excellente affaire pour l’industrie automobile chinoise pour combler son retard face aux autres constructeurs.

En Chine, le secteur automobile est coutumier de ce type de procédé, et en 2012, Volkswagen se plaindra ainsi d’avoir été pillé par un partenaire indélicat. Pour s’installer dans ce pays, les entreprises occidentales sont en effet obligées de réaliser des joint-ventures et de s’associer à des sociétés locales. La marque allemande va suspecter FAW, l’entreprise avec qui elle s’était alliée, de l’espionner et de piocher dans des documents confidentiels pour préparer des copies de certaines de ses voitures pour son propre compte. La France n’est pas à l’abri de ce pillage organisé, loin s’en faut. Et ce ne sont pas toujours des Chinois qui sont à la manœuvre.

Le 5 septembre 2013, deux Allemands ont été pris en flagrant délit en train de trafiquer des bornes de rechargement d’Autolib’, ces voitures électriques en libre-service à Paris. Placés en garde à vue par la Brigade d’enquêtes sur les fraudes aux technologies de l’information (BEFTI), les deux techniciens de très haut niveau se faisaient passer pour des agents de maintenance du groupe Bolloré, opérateur d’Autolib. En fait, ils travaillaient pour P3 Group, un sous-traitant de BMW. Or, cette marque était alors sur le point de mettre sur le marché sa première voiture 100% électrique. Une coïncidence troublante qui n’a pas du tout été du goût de la société française : elle a immédiatement porté plainte.

Espionnage chinois chez un équipementier automobile ?

En 2007, l’équipementier Valeo était heureux d’avoir engagé une certaine LiLi, brillante stagiaire chinoise, originaire de Wuhan, une ville où l’automobile est reine. La jeune femme de 22 ans donnait toute satisfaction jusqu’à ce qu’on s’aperçoive qu’elle recopiait des dossiers sans rapport avec son stage. Une source proche de l’affaire a affirmé que la police avait retrouvé au domicile de l’étudiante six ordinateurs et des disques durs externes «d’une puissance énorme». LiLi a expliqué aux enquêteurs qu’elle enregistrait toutes ces données pour ensuite faire le tri chez elle, tranquillement, afin de rendre un excellent rapport de stage. Incarcérée cinquante-trois jours, l’étudiante consciencieuse a tout de même été condamnée à deux mois de prison pour abus de confiance. Et non pour espionnage, car il n’a jamais pu être prouvé qu’elle comptait remettre les documents à un intermédiaire.

Avec toutes ces affaires, l’espionnage industriel est devenu la grande angoisse des entreprises. Une angoisse qui vire parfois à la paranoïa et à la barbouzerie, comme dans le scandale qui a secoué Renault en 2011. Le 3 janvier, trois cadres sont suspendus car ils sont suspectés d’avoir vendu à la Chine des documents confidentiels sur le programme de voiture électrique du constructeur français, contre de gros virements bancaires effectués à Dubaï. Eric Besson, alors ministre de l’Industrie, parle «d’une affaire d’une extrême gravité». Les trois hommes ont fait l’objet d’une enquête interne à Renault. Mais très vite, l’enquête officielle vire au fiasco et les policiers s’aperçoivent que le dossier a été monté de toutes pièces par certains membres du service de sécurité du fabricant français. Les cadres suspectés n’ont pas de compte à l’étranger et sont finalement blanchis. L’affaire causera le départ de Patrick Pélata, à l’époque directeur général et numéro 2 du groupe, la mise à l’écart de trois cadres dirigeants ainsi que le licenciement de trois responsables de la sécurité.

2011, faux espions mais vrais barbouzes chez Renault

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Une affaire montée de toutes pièces par le service de sécurité du constructeur, qui provoquera un scandale et le départ du DG, Patrick Pélata.
Toutes les affaires qui éclatent ne sont, pour beaucoup de spécialistes, que la partie émergée de l’iceberg, et la plupart des entreprises ne s’apercevront jamais qu’elles ont été espionnées. Heureusement, d’autres ont eu la chance d’être attaquées par de vrais Pieds Nickelés. Et elles échappent au pire.

L’affaire Michelin

C’est le cas de l’affaire qui a secoué Michelin à la fin des années 2000. Marwan Arbache, un chercheur du constructeur de pneumatiques, a, pendant des années, gardé des copies informatiques de nombreux secrets industriels sur lesquels il travaillait. En mars 2007, il démissionne de son poste et décide de vendre ces documents. Il prend contact avec Bridgestone en utilisant le pseudo d’Alexander Pablo de Santiago. Malheureusement pour lui, le fabricant japonais a prévenu son concurrent français. Les services de sécurité de la marque de Clermont-Ferrand n’ont eu aucun mal à le confondre. En utilisant le pseudo «Fukuda» pour faire couleur locale, ils l’ont appâté et ont transmis le résultat de leur enquête à la justice française. Arrêté le 9 janvier 2008, l’espion raté écopera de six mois ferme. Mais la marque tricolore a retenu la leçon et quelques mois plus tard a nommé un nouveau directeur à la sûreté du groupe. Son nom : le général Bernard Fesquet, l’ex-adjoint du directeur technique de la DGSE…

2007, pas très malin l’espion Michelin

Espionnage industriel les affaires qui ont fait trembler l'économie

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Marwan Arbache, chercheur chez Michelin, avait gardé de nombreuses copies de secrets industriels qu’il a tenté de vendre au concurrent, Bridgestone.
Dans la guerre de l’espionnage économique, tous les coups sont donc permis. Et même l’un des plus fameux secrets industriels n’est pas à l’abri. Le 23 mai 2007, une ex-employée de Coca-Cola, Joya Williams, reconnue coupable d’avoir tenté de vendre au concurrent Pepsi-Cola des secrets de l’entreprise, a été condamnée à huit ans de prison. Assistante d’un cadre dirigeant de la marque, elle avait accès à de nombreuses informations qu’elle avait voulu vendre, en mai 2006. Mais Pepsi n’a pas joué le jeu et a alerté le FBI, qui l’a arrêtée. Beau joueur, Coca-Cola a remercié publiquement son concurrent en expliquant dans un communiqué : «La compétition est parfois féroce, mais elle doit surtout être juste et légale.» Les documents volés ne concernaient pas le célèbre Coca, dont la formule est, selon la légende, connue par seulement deux personnes, mais une nouvelle boisson que la marque souhaitait lancer. Le secret du Coke restant toujours le Graal des espions industriels…
Bruno Godard

Source :  https://www.capital.fr/economie-politique/espionnage-industriel-les-affaires-qui-ont-fait-trembler-l-economie-1074640

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